日期：2023-02-18 15:02:23瀏覽量：92856
所示為車(chē)內(nèi)噪聲與電驅(qū)殼體振動(dòng)的時(shí)域特征測(cè)試結(jié)果對(duì)比分析，從減速電機(jī)的結(jié)構(gòu)中可以得知：①異響發(fā)生在車(chē)輛減速到靜止階段，如圖2 中標(biāo)黃所示，制動(dòng)能量回收逐漸減小，當(dāng)電機(jī)輸出轉(zhuǎn)矩為0 時(shí)，電機(jī)轉(zhuǎn)速在零點(diǎn)位置出現(xiàn)100 r/min 以內(nèi)的波動(dòng)；在持續(xù)時(shí)間1.3 s 左右范圍內(nèi)，減速器殼體表面的振動(dòng)加速度出現(xiàn)了6～10 次的瞬時(shí)沖擊特征。②經(jīng)振動(dòng)數(shù)據(jù)的時(shí)域音頻回放主觀辨識(shí)，減速器振動(dòng)與車(chē)內(nèi)噪聲具有強(qiáng)關(guān)聯(lián)性，而且，振動(dòng)沖擊特征比車(chē)內(nèi)聲壓更顯著地表征出機(jī)艙的異響問(wèn)題。③與第一次測(cè)試相比，第二次測(cè)試過(guò)程的電機(jī)轉(zhuǎn)速波動(dòng)幅值更大，電驅(qū)殼體振動(dòng)的沖擊特征更顯著，機(jī)艙異響的主觀感知更明顯。④電驅(qū)總成殼體振動(dòng)的瞬時(shí)沖擊特征在Z 向最為顯著，而在軸向（Y 向）只是輕微存在瞬態(tài)沖擊峰值，這說(shuō)明電驅(qū)總成軸向竄動(dòng)引起異響問(wèn)題的可能性較低。
車(chē)內(nèi)噪聲與電驅(qū)殼體振動(dòng)的時(shí)域特征測(cè)試分析
截取減速電機(jī)的結(jié)構(gòu)中第一次測(cè)試過(guò)程異響發(fā)生的時(shí)域范圍，如圖3 所示，進(jìn)行小尺度的測(cè)試數(shù)據(jù)分析對(duì)比。從中可以得知：①在電機(jī)振蕩轉(zhuǎn)速上升或下降的各個(gè)半波長(zhǎng)區(qū)間，減速器殼體振動(dòng)均出現(xiàn)1～2 次的沖擊峰值特征。②當(dāng)轉(zhuǎn)速波動(dòng)逐漸減小時(shí)，振動(dòng)峰值隨之降低，直至消失。③根據(jù)各轉(zhuǎn)速周期振蕩的時(shí)間間隔，可初步估計(jì)振蕩頻率為3.1～4.7 Hz，這接近于整車(chē)傳動(dòng)系統(tǒng)的1階扭轉(zhuǎn)模態(tài)頻率。
電驅(qū)殼體振動(dòng)與電機(jī)轉(zhuǎn)速的時(shí)域波形對(duì)比
從以上減速電機(jī)的結(jié)構(gòu)測(cè)試分析結(jié)果推測(cè)，該異響與電機(jī)轉(zhuǎn)速的波動(dòng)密切相關(guān)。其潛在原因是：在車(chē)輛靜止過(guò)程中，電機(jī)轉(zhuǎn)子在慣性載荷作用下，在零點(diǎn)位置出現(xiàn)轉(zhuǎn)速振蕩現(xiàn)象；由于傳動(dòng)側(cè)隙的客觀存在，從而引起電驅(qū)總成傳動(dòng)系統(tǒng)內(nèi)部多次的撞擊或敲擊。
為了更準(zhǔn)確地識(shí)別電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的異響位置，借助便攜式多通道電子聽(tīng)音設(shè)備，在整車(chē)半消聲室轉(zhuǎn)轂實(shí)驗(yàn)室內(nèi)開(kāi)展了更細(xì)致的現(xiàn)場(chǎng)診斷。車(chē)輛在低速制動(dòng)工況下，懸置系統(tǒng)沒(méi)有發(fā)生過(guò)度的翻轉(zhuǎn)和限位撞擊現(xiàn)象；對(duì)前機(jī)艙內(nèi)電驅(qū)總成傳動(dòng)系統(tǒng)各個(gè)位置的主觀監(jiān)聽(tīng)評(píng)價(jià)對(duì)比，減速器殼體的異響特征最為明顯，電機(jī)側(cè)端蓋、左/右驅(qū)動(dòng)半軸的內(nèi)外球籠以及制動(dòng)卡鉗位置都只存在輕微異響。因此，結(jié)合圖2和圖3所示的測(cè)試分析結(jié)果，進(jìn)一步推斷該異響問(wèn)題發(fā)生在減速器內(nèi)部。
