日期：2023-02-22 18:46:42瀏覽量：20096
制動是靠摩擦片和制動盤之間的摩擦使車輛減速的，在這個電機減速度過程中，車輛行駛的動能轉換成熱能耗散掉，顧名思義，這個功能就是為了最大程度將損失的這部分能量回收起來再利用。那這套系統到底是如何實現制動能量回收的？答案很簡單，利用電機。
初中物理大家就學過發電機和電動機之間的轉換原理，EV車其實就是利用了這么個簡單原理，來實現制動電機減速度能量的回收再利用。
踏板踩下后，ESP hev會優先請求驅動電機進行反拖制動，這時電機產生反向電動勢向電池等儲能裝置充電，注意注意，這時踏板雖然踩下，但制動管路內并沒有建立起壓力也就沒有產生摩擦制動，所以車輛雖然減速但動能被回收到了電池里面，這就是所謂的制動電機減速度能量回收。
但電機制動并不是越多越好，過大的電機制動力會讓車輪抱死而使得車輛失穩，所以電機制動通常被限制在0.2~0.3 G。
當駕駛員制動踏板踩得比較深，需要的目標制動力比較大的時候就需要摩擦制動介入了，它會彌補電機制動力不足的部分，同時當車速比較低或電池容量限制導致電機制動力比較小甚至逐步退出時，也需要摩擦制動力及時補充。
總得來說，EV車的整車制動力 = 電機制動力 + 摩擦制動力。
那這套系統是如何盡可能利用電機制動，又是如何及時補償摩擦制動的呢？這就得靠ESP hev里面電磁閥的打開關閉來進行協調了。
ESP在正常情況是不工作的，相當于制動油路二分為四的通道，這些通道上的進液閥都是常開狀態，但出現異常情況時，比如車輪即將抱死，ABS功能觸發，油路上進液閥會關閉，出液閥會打開，同時馬達偏心軸旋轉帶動柱塞泵反復運動，將輪端的制動液抽回，起到適當降低輪端制動壓力防止車輪抱死的作用。除了減壓，增壓和保壓的工作原理也類似，就不一一贅述。
制動能量回收過程中，當總的制動力需求不大時，完全由電機制動執行，特斯拉Model3是后驅車，電機布置在后軸，所以相應ESP hev后輪油路上的出液閥打開，電機帶動柱塞泵將制動液抽回油壺（不抽回主缸以避免影響踏板感），這樣后輪摩擦制動就建立不起來，不會有能量損失。
大家可能從下面油路圖看出來前輪是沒有這樣設置的，在踩下制動踏板回收時前輪的摩擦制動可以正常工作，這也就是為什么稱這套系統是非解耦或半解耦制動能量回收系統，踏板和輪缸壓力并非全部脫離關系。
當制動力需求比較大時，后輪油路的出液閥會關閉，將摩擦制動的占比提上來，所以這起事故顧客后段時間已經屬于緊急制動，為什么摩擦制動疊加電機制動的減速度會這么小，始終沒達到1g，這點相當可疑，希望特斯拉后面能解釋清楚。
ABS制動防抱死和AEB自動剎車
ABS功能的介紹相信不用再多說，ABS觸發表明車輛提供的剎車力已經超過路面實際的附著力，這個理解起來并不難，就是剎車系統將四個車輪夾得再緊，路面已經和輪子產生滑動了，剎車力再大也阻止不了車子滑出去。
AEB功能是雷達偵測到前方有障礙物，而駕駛員未踩下剎車或者踩剎車力不夠時，制動系統自主建立制動壓力，幫助駕駛員快速降低車速，避免或減輕碰撞帶來的傷害。可公布的數據和特斯拉模棱兩可的說辭，似乎是說駕駛員前面踩剎車太輕，但只要雷達及時識別到前方障礙物，即便駕駛員踩得比較輕，AEB應該也會介入主動增加制動力。
如果撞擊物不是突然出現，那事故車輛AEB是否及時介入也是可疑點之一，雖然AEB被稱作駕駛輔助功能，并不能保證車輛絕對不發生碰撞，但以自動駕駛技術著稱的特斯拉，為何會在碰撞前1s才啟動AEB功能，希望也能有令人信服的調查出來。
說了這么多，總結下來，就是特斯拉公布的數據和說法沒頭沒尾藏藏掖掖，既沒有把有用的數據充分展示給公眾，也沒有將事情有理有據的說清楚，所以我等吃瓜群眾還是耐心等官方調查后的結果，中國消費者現在精明得很，沒那么好忽悠！
